СВЯЗАНА
метки: бдсм
...СВЯЗАНА...
Читать все комментарии (12)
Читать все комментарии (12)
offline
826
25
0
0
к моим ДРУГАМ и НЕДРУГАМ
метки: друзья
....................обращаюсь к ВАМ ВСЕМ..........................и ДРУГИ МОЯ... и НЕДРУГИ МОЯ..........
......мне ни рейтинги... ни "сэксо" не нужны..........
.......у меня этого "добра" "выше крыши".........
............просто хотела "по-доброму"........
.....у многих из ВАС по-злому получилось......
......а я ведь НИКОМУ зла не желаю...........
...............если кого ненароком обидела ---
НИЖАЙШЕ приношу извинения.......
.....меня тоже поймите.......
......три раза подряд "сгоняйте" на "закраину".....
........."мальчики кровавые в глазах стоять будут"......
......а я , как бы девушка... хотя и офицер..........
Читать все комментарии (25)
offline
531
7
0
0
Авиакатастрофы. 1949 год. Турин.
Fiat G212 - пассажирская модификация военно-транспортного Fiat G-12, широко использовавшегося во время Второй Мировой войны.
3 мая 1949 года в Португалии состоялся матч между командами "Торино" и "Бенфика", в котором итальянская команда проиграла португальскому клубу со счётом 3:4. На следующий день, в среду 4 мая, команда "Торино" вылетела из Лиссабона на трехмоторном самолёте Fiat G212. На борту было 18 футболистов команды, несколько руководителей клуба и журналистов, всего в самолёте находился 31 человек.
Самолет сделал промежуточную остановку в Барселоне для дозаправки, где игроки "Торино" повстречались с друзьями-соперниками из "Милана". Миланцы пересаживались на рейс до Мадрида и оказались последними, кто видел туринцев живыми.
Около пяти часов вечера, когда до города Турина оставалось совсем немного, самолет попал в зону повышенной туманности, из-за чего пилот потерял ориентацию в пространстве. Самолет задел левым крылом ограду построенной на холме базилики Суперга (католическая базилика, вздымающаяся над Турином на вершине одноимённого холма), его развернуло и он с большой скоростью врезался в землю. Все находящиеся на борту пассажиры погибли. Но один футболист того "Торино" остался жив, это был Лауро Тома, который остался дома и не полетел на матч с "Бенфикой" из-за травмы.
Читать все комментарии (7)
offline
595
7
0
0
Авиакатастрофы. 1948 год. Новосибирск.
2 сентября 1948 года Ил-12, бортовой номер СССР-Л1465, выполнял рейс из Хабаровска в Москву. В 00:15 по местному времени (21:15 1 сентября МСК) экипаж начал осуществлять взлет. После пробега в 750 метров Ил-12 на скорости 140—145 км/ч оторвался от полосы, после чего командир приказал убрать шасси и выключил фары.
Убрав шасси, бортмеханик без команды уменьшил также и режим двигателей, хотя не посмотрел в это время на показания скорости. Однако самолет тут же начал терять скорость. Авиалайнер ударился о землю полуубранными стойками шасси, а затем и лопастями винтов. От удара о землю, лопасти начали отрываться и разлетаться в стороны. Также при ударе отломилась правая плоскость крыла вместе с частью центроплана, после чего авиалайнер развернуло на 180°. В происшествии погиб один пассажир, которого убила оторвавшаяся от винта и пробившая фюзеляж одна из лопастей правого винта, а еще 5 были ранены.
Причинами катастрофы были названы незнание экипажем особенностей аэродрома (конец ВПП был выше на 10 метров точки начала взлета) и раннее выключение фар; отсутствие предполетного инструктажа; уменьшение режима работы двигателей бортмехаником без команды.
Читать все комментарии (7)
offline
998
7
0
0
Авиакатастрофы. 1948 год. Столкновение во Внуково.
24 декабря 1948 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1731, выпущенный 20 декабря 1948 года, первоначально предполагалось передать Грузинскому управлению ГВФ. Однако в назначенный срок экипаж из Грузии не прибыл и тогда было принято решение передать самолет Узбекскому управлению, чей экипаж в составе командира И.Лихогодина, второго пилота В.Мильчакова, бортрадиста М.Ушакова и бортмеханика М.Бобкова, уже находился на аэродроме в ожидании нового самолета.
Изначально, в случае передачи Ил-12 грузинскому экипажу, планировалось что новый самолет совершит сперва перелет во Внуково. Однако узбекский экипаж принял решение продлить его еще дальше — до Люберец, после чего уже оттуда отправиться в Ташкент. Аэродром имени М.В.Фрунзе относился к Министерству авиационной промышленности, поэтому его руководство не стало предупреждать об изменении плана полета руководство аэропорта Внуково, который относился к Главному управлению гражданского воздушного флота. Сам узбекский экипаж не получил ни задания на полет, ни предполетной подготовки, ни метеообеспечения и даже не брал запрос в аэропорту Люберцы согласия на прием. В 15:01 Ил-12 пилотируемый узбекским экипажем взлетел с аэродрома.
В этот день, 24 декабря, небо над Москвой было затянуто сплошной облачностью с нижней границей 160-350 метров и шел снег.
В 15:14 из подмосковного аэропорта Внуково вылетел ТС-62 Московского управления транспортной авиации, бортовой номер СССР-Л861. Пилотировал его экипаж из 4 человек. На его борту находились в общей сложности 8 членов экипажа: командир В.Левченко, заместитель командира 27-го ато по летной службе А.А.Лобко, вторые пилоты С.Виряскин и Ю.И.Ларин, бортмеханики А.А.Маркаров и Ф.Рунцов, начальник связи 27 ато К.Г.Токарев и бортрадист Ф.Г.Томах. Стоит отметить, что из этих 8 человек, лишь 4 составляли летный экипаж самолета, тогда как остальные 4 возвращались с авиаремонтной базы № 400. Сам же рейс был перегоночный в аэропорт Быково. После вылета из Внуково ТС-62 занял высоту 300 метров и следовал в Быково курсом 85—90° по правилам визуального полета (ПВП).
В 15:25 ТС-62 находился в 5.8 километрах юго-юго-восточней Внуково, когда из находящихся рядом облаков вдруг вылетел Ил-12 и врезался в него. У ТС-62 от удара отрубило хвост, после чего он сразу перешел в пике и рухнул в лесу. Его разлетевшийся на части хвост упал на близлежащее поле. Ил-12 же при столкновении потерял оба двигателя, свалился в плоский штопор, после чего упал на лесную опушку примерно в 500-700 метрах от профилактория ГВФ "Валуево", в 220 метрах от ТС-62. Двигатели Ил-12 пролетели почти на полторы сотни метров дальше. При столкновении с землей оба самолёта взорвались и все 12 человек в них (4 в Ил-12 и 8 в ТС-62) погибли.
Читать все комментарии (7)
offline
561
5
0
0
Авиакатастрофы. 1948 год. Бодайбо.
23 апреля 1948 года Ли-2, бортовой номер СССР-Л4460, выполнял пассажирский рейс из Иркутска в Бодайбо с промежуточной остановкой в Киренске. Так как на маршруте от Киренска до Бодайбо погодные условия были хуже метеоминимума, то экипаж и пассажиры остались в Киренске на ночевку. По имеющимся сведениям, ночью члены экипажа совместно с сотрудниками аэропорта начали в гостинице распивать алкогольные напитки. Утром 24 апреля небо на пути в Бодайбо было затянуто облаками, нижняя кромка которых находилась на высоте 600—1000 метров, а в самих облаках наблюдалось обледенение. Небо над Бодайбо в свою очередь было затянуто облаками с нижней границей 1000—1500 метров, а видимость достигала 10 километров. Несмотря на сложные погодные условия на маршруте, в 6 утра экипаж начал готовиться к вылету в Бодайбо, а начальник аэропорта разрешил вылет с эшелоном полета 1800 метров, то есть в облаках. В ходе предполетной подготовки второй пилот Крупин ушел в буфет, где выпил спирта. Когда борт Л4460 вырулил на старт, то в Бодайбо погода уже ухудшилась, поэтому экипаж был вынужден вернуться на стоянку. Когда в аэропорту назначения погода все же улучшилась, в 08:00 авиалайнер вылетел из Киренска. На борту в этот момент находилось 25 пассажиров и 4 члена экипажа.
По плану полет должен был проходить через Витим, однако экипаж принял решение спрямить маршрут. В 09:05 экипаж доложил, что имеется небольшая вибрация правого двигателя, а в 09:33 было сообщено, что полет проходит в облаках, при этом вибрация двигателя усилилась. После этого экипаж на связь уже не выходил. Как было установлено, в полете экипаж неожиданно столкнулся с сильной метелью, но, вероятно из-за воздействия алкоголя, принял решение не возвращаться, а продолжать полет, пробиваясь сквозь снегопад. В районе Мамы пилоты снизились через просвет в облаках и далее летели вдоль русла реки Витим на высоте 100 метров ниже окружающих гор. Периодически авиалайнер попадал в снежные заряды, а болтанка все возрастала, из-за чего начали деформироваться фюзеляж и крыло, а крены достигали 50—60°. Пассажиры уже потеряли сознание и их просто швыряло по салону. Затем в районе села Мамакан и в 15 километрах от Бодайбо Ли-2 попал в очередной снежный заряд, который оказался роковым. Потеряв управление, самолет с левым креном рухнул вниз и врезался в лед реки. Спасательные службы обнаружили только одного выжившего пассажира. Все остальные 28 человек погибли.
Читать все комментарии (5)
offline
534
4
0
0
Авиакатастрофы. 1948 год. Кавказ.
11 октября 1948 года Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, Узбекского управления гражданского воздушного флота выполнял пассажирский рейс из Ташкента в Сочи и в 11:15 приземлился в Баку для промежуточной остановки. Далее самолет должен был лететь в Минеральные Воды, но на маршруте погодные условия были хуже установленного метеоминимума, поэтому вылет из Баку задержали, а экипаж остался на ночевку. На следующий день было решено, что лайнер полетит в Сочи не через Минводы, а через Евлах и Тбилиси, то есть с южной стороны Главного Кавказского хребта.
У центральной диспетчерской службы главного управления гражданского воздушного флота даже не стали спрашивать разрешение на это. Сам Бакинский аэропорт был закрыт из-за штормовых ветров, достигающих скорости 24—28 м/с (86-100 км/ч), но начальник аэропорта совершенно, не интересуясь погодными условиями на маршруте, разрешил выпустить данный самолет. Между тем, на маршруте ожидалась сплошная облачность с нижней границей 400 метров и верхней около 3000 метров, дождь, в облаках обледенение, видимость 4-10 километров. Полет по плану должен был проходить на эшелоне (высоте) 3000 метров. Инструктажа с экипажем не проводили и за его подготовкой не наблюдали. В 10:40 12 октября с 4 пассажирами и 6 членами экипажа на борту Ил-12 вылетел из Баку.
Начиная с 11:22 и до 11:45 радист борта Л1450 начал передавать, что никак не может настроить связь с пеленгатором Тбилисского аэропорта, а также настроиться на приводную радиостанцию. Наконец в 11:45 диспетчер из районной диспетчерской службы сообщил, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолета не видит. Как впоследствии было установлено в ходе расследования, приводная радиостанция на самом деле была включена в 11:55, а затем начала подавать позывные с совсем другим чередованием букв. В 12:13 с самолета доложили: "Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно". В ответ диспетчер сообщил: "Вас понял, сообщите местонахождение". Когда с самолета доложили, что они близ Евлаха следуют на высоте 3000 метров, диспетчер ответил: "Вас понял, слежу за Вами". Стоит отметить, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор из-за того, что работал на другой частоте. Диспетчер районной службы мог бы бортрадисту подсказать об этом, но не стал. Также диспетчер не сообщил в Баку, что борт Л1450 возвращается.
С 12:10 и до 12:18 бортрадист начал требовать, чтобы включили приводную радиостанцию в Евлахе. Приводную радиостанцию включили, однако ее автоматический передатчик, который должен подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправен. В результате пришлось позывные подавать вручную и уже с интервалом четыре - шесть минут. Затем в 13:00 приводную радиостанцию все же выключили. Что до борта Л1450, то больше он на связь не выходил и ни в один из аэропортов не прибыл. Были начаты поиски пропавшего Ил-12, но они закончились безрезультатно. Борт Л1450 исчез где-то среди гор Главного хребта и был объявлен пропавшим без вести.
Хотя авиалайнер пропал, а его обломки так и не удалось обнаружить, все же имеющихся улик было достаточно, чтобы сложить примерную картину событий. Дело в том, что следуя на эшелоне 3000 метров у верхней кромки облаков, авиалайнер мог хоть и периодически, но попадать в них, притом, что в облаках, согласно прогнозу погоды, могло наблюдаться обледенение. Кроме того, летя фактически вслепую, командир мог направляться к Тбилиси не по установленному маршруту, который имеет однако большое число изломов, а сразу напрямик. Но у этого пути был минус в том, что он пролегал над южными склонами Главного Кавказского хребта и в 70-80 километрах в стороне от Евлаха. Также ветер южных направлений в этих условиях начал бы сносить авиалайнер в сторону хребта. Так как радиообеспечение полёта работало из рук вон плохо, экипаж фактически заблудился, а затем, исходя из времени от момента принятия решения вернуться в Баку, начал пробивать облачность, как он думал близ Баку, а фактически гораздо севернее над горным районом, где летя в облаках мог врезаться в скрытую таким образом гору.
Читать все комментарии (4)
offline
627
5
0
0
Авиакатастрофы. 1948 год. Минск.
ТС-62 - модификация американского Douglas C-47 (на фото)
4 декабря 1948 года ТС-62, борт СССР-Л1017, осуществлял посадку в Минском аэропорту, когда при пробеге по ВПП на правом шасси произошел обрыв заднего узла подкоса. В результате правая стойка шасси сложилась и самолет упал на правое крыло. В результате данного серьезного инцидента у ТС-62 на правом крыле погнуло лопасти винта и произошла деформация щитков, элерона, концевого обтекателя правой консоли, капота и корзины правого маслорадиатора.
Ремонтные работы были завершены к 21 декабря. Для более детального ремонта было необходимо ТС-62 перегнать в аэропорт Внуково.
Для перегонки самолета прибыл экипаж, состоящий из командира Тимофея Гаврилова, второго пилота Федора Мазурова, бортмеханика Николая Крючкова и бортрадиста Петра Малинина. Из-за разных причин вылет задерживался до 30 декабря, при этом облет самолета не проводился.
30-го числа в 08:25 директор Минского аэропорта получил штормовое предупреждение, согласно которому с 09:30 и до 13:30 ожидалось понижение облачности ниже 100 метров, а также образование тумана при видимости менее 1000 метров. Погодный минимум для данного аэропорта был следующий: высота облачности 100 метров при горизонтальной видимости 1000 метров. Однако экипажи вылетевших в 08:30 и 08:45 самолетов доложили, что облачность опустилась уже до 75 метров. После этого командиру экипажа перегоняемого ТС-62 выдали бюллетень погоды, в котором значилась высота облачности 75 метров, а горизонтальная видимость — 2 километра. Погодный минимум был ниже необходимого, однако в 09:15 борт СССР-Л1017 вылетел из аэропорта. Экипаж доложил о взлете, после чего на связь уже больше не выходил.
Самолет совершил первый разворот и вошел в облачность. Однако через минуту-полторы, по свидетельствам очевидцев, он вновь вышел из облаков в районе деревни Петровщина, летя при этом с правым креном. ТС-62 опустился и на протяжении 50 метров цеплял землю, после чего приподнялся, пролетел 25 метров, опустился и снова начал цеплять землю на протяжении 30 метров, после опять подлетел, но через 20 метров врезался в землю носом, правым мотором и крылом. Крыло оторвало, но ТС-62 подлетел, развернулся в полете на 180° и через 100 метров от предыдущего удара вновь врезался в землю и загорелся. ТС-62 разбился в 2 километрах к северо-западу от аэропорта вылета. Погибли командир, второй пилот и бортмеханик, бортрадист получил ушибы, но выжил.
Реальная причина катастрофы так и не была установлена.
Читать все комментарии (5)
offline
557
3
0
0
Авиакатастрофы. 1948 год. Атлантика.
Latécoère 631 - трансатлантический пассажирский самолет летающая лодка.
31 июля 1948 года Latécoère 631 "Lionel de Marnier" авиакомпании Air France (бортовой номер F-BDRC) выполнял рейс из Фор-де-Франса (Мартиника) в Порт-Этьен (Французская Западная Африка), а на его борту находились 52 человека: 12 членов экипажа и 40 пассажиров. Из Фор-де-Франса борт F-BDRC вылетел 31 июля в 14:50 GMT, а посадка в Порт-Этьене по плану должна была быть 1 августа в 01:00 GMT. Погодные условия на маршруте были хорошими. Однако в районе полуночи 1 августа на расположенной на Азорских островах американской радиостанции получили переданный с гидросамолёта сигнал бедствия. "Lionel de Marnier" в этом момент находился примерно в 1100 милях (2000 км) северней островов Кабо-Верде.
Для поисков компания Air France задействовала два самолета, также задействовали французские морские и воздушные военные силы. Береговая охрана США для поисков выделила корабль "Campbell", а американские ВВС направили один B-17 и семь B-29. В сложившейся ситуации, португальские власти разрешили использовать еще не открытый аэропорт острова Сал, а португальские ВВС задействовали для поисков два B-17.
3 августа метеорологическое судно "Leverrier" неожиданно получило слабый радиосигнал с Latécoère 631. Утром был получен еще один радиосигнал. Слабую радиопередачу с пропавшего самолета получил и американский B-17. Американский корабль "Campbell" затем сообщил о нахождении двух обломков самолёта в 1570 милях (2910 км) восточнее Пуэрто-Рико. Затем в 15 милях (28 км) от этого места с самолета были найдены еще обломки. На обломках впоследствии удалось обнаружить признаки повреждения огнем, что могло свидетельствовать о пожаре на борту. 9 августа поиски были прекращены, а все люди на борту были объявлены погибшими.
Читать все комментарии (3)
offline
498
3
0
0
Авиакатастрофы. 1947 год. Хабаровск.
16 мая 1947 года Douglas C-47 с регистрационным номером СССР-Л1048 из Дальневосточного территориального управления гражданского воздушного флота выполнял регулярный пассажирский рейс в Хабаровск, а на его борту находились 17 пассажиров и 5 членов экипажа (командир воздушного судна - Карпов П.Г.). В Хабаровске в это время были сложные погодные условия, которые были хуже метеорологического минимума, аэропорта, то есть последний по правилам должен был быть закрыт. Однако диспетчер разрешил борту Л1048 посадку, а экипаж это разрешение подтвердил. Затем самолет начал выполнять заход на посадку, но в условиях плохой погоды (вероятно, плохая видимость и (или) турбулентность) он врезался плоскостью крыла в мачту широковещательной радиостанции. Потеряв управление, машина рухнула на землю, полностью разрушилась и сгорела. Все 22 человека в самолете погибли.
Читать все комментарии (3)
offline
652
4
0
0
Авиакатастрофы. 1947 год. Таймыр.
21 апреля 1947 года Douglas C-47 (бортовой номер СССР-Л1204) Красноярского территориального управления гражданского воздушного флота выполнил пассажирский рейс из Красноярска в Косистый, после чего его начали готовить к обратному рейсу - в Красноярск с промежуточными остановками в Хатанге, Дудинке и Туруханске. Экипаж - командир Тюриков М.Д., второй пилот Аношко С.Л., бортмеханик Писмарев В.А., бортрадист Смирнов А.Д., механик - Шехаданов Н.В.
22 апреля в 19:25 МСК с 28 пассажирами и 5 членами экипажа на борту лайнер вылетел в Хатангу. Но спустя 33 минуты после вылета, в 19:58, с самолета передали об отказе левого двигателя. Последний радиообмен с бортом Л1204 был в 21:30 МСК, после чего связь прервалась. Поиски исчезнувшего борта длились почти три недели, пока 11 мая экипаж Ф.Шатрова не обнаружил его с воздуха в 180 километрах северо-западнее деревни Волочанка, а возле него и выживших людей, у которых наблюдались признаки небольшого обморожения лица и рук (преимущественно у детей).
Экипаж Тюрикова совершил аварийную посадку посреди тундры, при этом никто на борту не погиб. Однако с момента происшествия прошло уже несколько дней, а помощь всё не приходила, поэтому 26 апреля командир Тюриков, взяв с собой ещё восьмерых человек (бортрадиста, бортмеханика и 6 пассажиров, либо бортрадиста и 7 пассажиров), отправился за помощью. Этих 9 человек больше никто не видел, и их объявили погибшими. Все остальные 24 человека выжили и были доставлены самолетами в Волочанку. Сам борт Л1204, по имеющимся данным, продолжает находиться посреди таймырской тундры.
23 октября 1953 года оленевод Сахатин в 120 километрах к юго-западу от места происшествия и близ истока реки Шайтан обнаружил скелет человека, при котором находились документы на имя Тюрикова - командира самолета. О судьбе остальных восьмерых членах группы ничего не известно.
Читать все комментарии (4)
offline
560
5
0
0
Авиакатастрофы. 1947 год. Красноярск.
Ил-12 - пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости.
Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1343 выполнял полет из Красноярска в Омск, а пилотировал его экипаж во главе с командиром Н.Г.Ярошенко. В 08:30 самолет вылетел из Красноярского аэропорта Северный. На его борту находились 25 человек: 5 членов экипажа и 20 пассажиров.
В 08:45 с самолета доложили о падении давления масла в левом двигателе. Ил-12 при этом находился на высоте 1000 метров. Зафлюгировав левый винт и выключив левый двигатель, экипаж развернулся обратно к аэропорту вылета. На заходе на посадку скорость была выше рекомендуемой, к тому же при подлете к ВПП передняя опора не успела еще полностью выйти. В связи с этим, экипаж ушел на второй круг. Также была попытка запустить неработающий двигатель, но безуспешная. При наборе высоты авиалайнер начало постепенно разворачивать влево, в сторону неработающего двигателя, при этом в 2-2,5 километрах от ВПП этот разворот стал круче, в связи с чем самолет войдя в левый крен начал терять высоту. В 40-50 метрах от земли произошел срыв потока и Ил-12 рухнул левой плоскостью крыла на землю. От удара фюзеляж разломило надвое, а оба двигателя отвалились. Пожара на месте крушения не возникло.
В результате происшествия штурман и 8 пассажиров были ранены, а остальные 4 члена экипажа и еще 3 пассажира погибли. Остальные выжили.
Причины катастрофы:
Недостаточная натренированность командира экипажа в полете на одном двигателе (причина его отказа — разрушение воздушного компрессора АК-50)
Отказ системы вывода левого винта из флюгерного положения, из-за чего попытка экипажа запустить отказавший двигатель при заходе на посадку не удалась.
Медленный подъем и выпуск шасси на самолётах Ил-12.
Читать все комментарии (5)
offline
583
5
0
0
Авиакатастрофы. 1947 год. Сванетский хребет.
5 марта 1947 года Douglas C-47 Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота выполнял рейс 34 из Тбилиси в Москву, а пилотировал его экипаж, состоявший из командира И.Н.Никитина, второго пилота Г.И.Суслова, бортмеханика А.В.Андрюшенко и бортрадиста В.И.Шуриной. В 08:53 C-47 вылетел из Тбилисского аэропорта. На его борту находились 19 пассажиров.
Перед вылетом командира экипажа Никитина предупредили, что он может рассчитывать на посадку в московском Внуково только до 15:25. Но после вылета стало ясно, что времени экипажу до Москвы не хватает, поэтому командир принял решение лететь через Кавказские горы, тем самым спрямив маршрут. В 09:53, спустя 1 час 3 минуты с момента вылета, связь с бортом прервалась и на вызовы экипаж больше не отвечал. Через 15 дней поиска, 20 марта, обломки авиалайнера были найдены на склоне Нижне-Сванетского хребта. Все 23 человека на борту погибли.
Причиной катастрофы была названа недисциплинированность командира экипажа, который нарушил план полета и самовольно изменил маршрут.
Читать все комментарии (5)
offline
544
3
0
0
Авиакатастрофы. 1947 год. Чарлстаун.
13 июня 1947 года Douglas C-54 авиакомпании Pennsylvania-Central Airlines (бортовой номер NC88842) выполнял пассажирский рейс PCA-410 по маршруту Чикаго - Кливленд - Питтсбург - Вашингтон - Норфолк. Экипаж - командир Гораций Старк, второй пилот Роберт Н. Крикмор, бортпроводница Маргарет Уэллс.
скрытый текст
Читать все комментарии (3)
