девочки отдыхают
метки: лето
...ОТДЫХ ДЕВОЧЕК...
Читать все комментарии (8)
Читать все комментарии (8)
offline
602
7
0
0
Авиакатастрофы. 1949 год. Новосибирск.
13 мая 1949 года Ил-12, бортовой номер СССР-Л1791, выполнял пассажирский рейс 17 из Москвы в Красноярск. В 12:13 авиалайнер вылетел из Омска, где совершал промежуточную остановку, и направился к следующему промежуточному пункту — Новосибирску. Согласно прогнозу, на маршруте ожидались облака высотой 1000—1500 метров и кратковременный дождь, тогда как во второй половине пути была возможна гроза. Омский диспетчер получал несколько предупреждений, что по Новосибирску объявляется грозовое положение, однако не стал передавать эту информацию экипажу рейса 17 и не стал запрещать полет.
В 13:28 экипаж получил разрешение войти в зону Новосибирского районного диспетчерского центра. Помимо этого, с 13:00 борта самолета трижды запрашивали вход в зону Новосибирского аэропорта, однако грозовые очаги над Новосибирском создавали сильные помехи. Ожидая разрешение на вход, самолет начал выполнять полет по кругу на траверзе Новосибирска. Только в 14:00 экипаж смог связаться с аэропортом. Затем в 14:05 диспетчер Новосибирского аэропорта дал рейсу 17 разрешение на выполнение подхода и снижение до 700 метров, при этом данный рейс уже находился в зоне аэропорта. В 14:07 экипаж доложил: "Вошел в облачко, временами просматриваю землю". Это было последнее радиосообщение с борта самолета.
Над Новосибирском небо было полностью затянуто облаками, шел ливневый дождь с градом, дул сильный шквалистый ветер, а видимость падала до 100—200 метров. Примерно в 14:07 в 6—8 километрах северо-восточнее аэропорта Ил-12 влетел в облако, и затем свидетели наблюдали его облаках до 14:10. После этого, вероятно, командир попытался выйти из облачности, так как совершил резкий правый разворот со снижением. На высоте 70—100 метров авиалайнер вышел из облака, но находился в этот момент в крутом крене. Продолжая терять высоту, в 12 километрах от аэропорта самолет с правым креном 65° врезался в четырехметровую земляную насыпь карьера, в результате чего разрушился, при этом часть обломков перелетела через насыпь, и загорелся. Все 25 человек на борту погибли.
"Облачко", о вхождении в которое докладывал экипаж, на самом деле являлось тыловой частью мощного грозового облака. При попадании в него, Ил-12 неожиданно для экипажа начало бросать вверх-вниз и из стороны в стороны. Как показали результаты вскрытия, второй пилот и бортрадист в момент катастрофы были без сознания, при этом второй пилот еще и зажал штурвал. Вероятно, что в самолет попала молния, которая и поразила экипаж, в результате чего второй пилот с бортрадистом потеряли сознание, тогда как командир с бортмехаником впали в панику, из-за чего плохо следили за показаниями приборов. Запаниковав, командир начал пытаться поскорее выйти из облака, для чего совершил резкий разворот со снижением, но выйдя из облака попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. К тому же пилотирование значительно усложнялось и из-за зажатого вторым пилотом штурвала. Будучи дезориентированным при полете через дождь и не следя за приборами, командир начал снижаться в южном, а затем юго-восточном направлении, пока не врезался в землю.
В выводах комиссия назвала непосредственной причиной попадание в грозовое облако и поражение двух членов экипажа ударом молнии. В условиях дождя и града, остальные два члена экипажа были дезориентированы, при этом, вероятно из-за паники, не следя за показаниями приборов и не выдерживая безопасную высоту. Во многом катастрофе способствовали следующие факторы: не предусмотренная в прогнозе погоды гроза; вхождение в облако произошло с его тыловой части, откуда оно выглядело не столь опасным; нарушения в управлении и контроле за полетом, включая неверный прогноз погоды, неустойчивую радиосвязь, экипаж не был оповещён о грозовом положении, а также плохо работала связь между метеослужбами аэропортов по маршруту.
Читать все комментарии (7)
offline
559
7
0
0
Авиакатастрофы. 1949 год. Кабанск.
24 августа 1949 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1844 выполнял особый рейс из Алма-Аты в Читу, а на его борту находились 5 членов экипажа и 9 пассажиров, 600 килограмм груза.
Вечером в 12:58 (16:58 местного времени) лайнер выполнил промежуточную посадку в Красноярске. Так как было уже темно, то экипаж и пассажиры остались здесь на ночевку. Утром следующего дня в 02:25 Ил-12 вылетел из Красноярска и направился в Читу через Иркутск. Согласно полученному экипажем перед вылетом прогнозу погоды, на трассе Красноярск — Иркутск ожидались сплошные с отдельными прояснениями (7—10 баллов) слоисто-кучевые и кучево-дождевые облака высотой около 600—1000 метров и в которых наблюдалось обледенение, проходящие дожди, сильный северный ветер (15—18 м/с), а видимость до 4—10 километров. В Иркутске при этом ожидалась облачность высотой 200—300 метров, дождь, свежий северо-западный ветер (7—9 м/с) и видимость до 4—10 километров. Эшелон полета был задан как 2400 метров, но в 02:40 летящий в облаках экипаж связался с Красноярской районной диспетчерской службой и запросил разрешение подняться до 3000 метров, что диспетчер разрешил. В 03:45 с борта Л1844 в Красноярск было доложено, что самолет пролетел Нижнеудинск в 03:35 и вышел из Красноярской зоны. Затем в 03:52 экипаж перешел на связь с диспетчерским центром в Иркутске и доложил, что они следуют из Красноярска в Читу на эшелоне 3000 метров и вошли в зону Иркутской районной диспетчерской службы. В ответ диспетчер разрешил вход в зону.
В 04:30, когда Ил-12 следовал на эшелоне 3000 метров, экипаж связался с Иркутском и сообщил, что наблюдается сильное обледенение самолета, в связи с чем они запрашивают разрешение снизиться до эшелона 2400 метров и следовать на нем с пролетом Иркутска до Читы. Это разрешение было получено. В 04:45 авиалайнер пролетел Иркутск, а в 04:56 экипаж получил прогноз погоды, согласно которому на трассе от Иркутска до Читы ожидалась верхняя и средняя облачность 7—10 баллов, слоисто-кучевая и слоисто-дождевая, в облаках обледенение, северо-западный ветер 11—14 м/с, кратковременный дождь, а видимость до 10 километров.
В 05:12 экипаж неожиданно вызвал Иркутск, при этом не говоря о срочности или бедствии. Диспетчер в это время осуществлял связь с другим самолетом, поэтому борту Л1844 было предложено подождать минуту. Однако больше экипаж на связь не выходил. С 05:15 диспетчер предпринял неоднократные попытки вызвать борт Л1844, но все они были безуспешны. В 05:14 (11:14 местного времени) Ил-12, летя на высоте 1200 метров над долиной реки Кабанья в восточном Хамар-Дабане, следовал прямо на одноименную гору, поэтому начал выполнять правый разворот с креном 10—15°, словно пытаясь уйти от столкновения. Однако затем конец правой консоли крыла вдруг врезался в 14-метровую ель и отрубил ее верхушку высотой 3 метра, а через 24 метра уже левая консоль крыла снесла верхушку еще одной такой же ели. Экипаж попытался набрать высоту, при этом тангаж достигал 30°, но, пролетев всего 32 метра, лайнер опять врезался в дерево левой консолью. От удара у данной консоли отделился кусок длиной 4,2 метра, при этом одновременно левый винт срезал верхушку еще одной ели, а правая консоль врезалась уже в верхушку третьей елки, от чего на правой консоли оторвало обтекатель крыла. Входя в левый крен, Ил-12 промчался на протяжении 189 метров еще через 5 деревьев, в результате чего полностью разрушилось левое крыло. Продолжая еще быстрее входить в левый крен, через 414 метров перевернувшийся самолет врезался в осыпь камней, полностью разрушился и загорелся.
Утром в 07:30 29 августа, то есть через четыре дня, разбившийся самолет был обнаружен с воздуха в 31 километре южнее села Кабанск (Бурят-Монгольская АССР) на восточном склоне горы Кабанья (высота 1479 метров) на высоте 1350—1400 метров, то есть на 150—200 метров выше от момента первого удара о деревья. Все 14 человек на борту погибли сразу при ударе о гору.
В официальном заключении комиссия сделала вывод, что материальная часть, то есть самолет и все его системы, была исправна. Причина, почему же авиалайнер снизился с высоты 2400 до 1200 метров, так и не была установлена.
Читать все комментарии (7)
