Я с хвостиком
Читать все комментарии (19)
Читать все комментарии (19)
offline
854
19
0
0
я в смятении
метки: ПСИХОЛОГИЯ
.....я, наверное, "не в себе"....................поделюсь с вами......................
...есть парень.. с ним с 9-го класса... одноклассник...
..мой первый МУЖЧИНА...
...постоянно замуж зовёт - не хочу пока - СВОБОДА....!!
....живём - у него своя квартира, у меня своя....
...он офицер, как и я.. он меня на одну "звезду" переплюнул -
он подполковник... ракетчик... "стратег"....
....видимся - 3-4 раза в месяц....
......когда я на "незалежалую" выезжаю - того реже.......
.....к вопросу "о детях" - как ... и когда .. это можно "сделать"...??!!...
Читать все комментарии (19)
offline
755
10
0
0
дополнение
метки: К СКАЗАННОМУ
..КОЕ-ЧТО ДЛЯ ПОЯСНЕНИЯ...................вроде всё есть......................
..есть постоянный парень.. (с ним с 9-го класса.. первый мужчина)...
.....замуж не хочу...!!! , хотя постоянно зовёт....
....есть две подруги.... для ЭТОГО... понимаете.. , надеюсь....
....а что-то ещё в жизни хочется...!!!!
.................может я "неправильная".....???!!!.................
Читать все комментарии (10)
offline
901
26
0
0
ОСМЫСЛЕНИЕ
метки: ДРУГИ
...ВОТ ЧТО ИНТЕРЕсНО --- племяш - 8 лет -иногда гуляю с ним -переходим дорогу - Лёна, стоять-боятся....!! - говорит....
...- вам ведь не интересно это - вам ведь "пизды" подавай....
Читать все комментарии (26)
offline
650
5
0
0
Авиакатастрофы. 1960 год. Свердловск.
27 апреля 1960 года Ил-18А с бортовым номером СССР-75648 выполнял тренировочный полет, а управлял им пилот-инструктор В. Д. Лобанов, которому предстояла тренировка в заходах на посадку исключительно по радиомаякам. Проверяющей была и.о.командира 120-го авиаотряда Л.М.Уланова. Также в состав экипажа входили штурман А.В.Загорский, бортмеханик И.И.Кузнецов и бортрадист И.М.Кормин. Небо в это время было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 250 метров, видимость составляла 6 километров и дул умеренный (7 м/с) северный ветер.
Экипаж успешно выполнил четыре захода с двумя посадками. Выполняя пятый заход по курсу посадки, экипаж пролетел ДПРМ и БПРМ в соответствии со схемой, при этом при подлете к БПРМ, когда высота была 100 метров, проверяющая Уланова дала команду открыть шторку. Также по команде пилота Лобанова были выпущены в посадочное положение закрылки (на 40°). На высоте 70-80 метров с приборной скоростью 260 км/ч при установке УПРТ (указатель положения рычага топлива) на 30° Ил-18 пролетел БПРМ и подошел к ВПП. Но находясь в 30 метрах от земли самолет вдруг неожиданно увеличил угол снижения, а затем ударился передней стойкой шасси о бетон полосы. После удара Ил-18 отскочил от бетона, но поднявшись на 4-5 метров и пролетев 100 метров вновь врезался передней стойкой в полосу, при этом разрушив на ней тормоза. Далее самолет вновь поднялся вверх уже на 8-10 метров, после чего уже в третий раз врезался в полосу. Стойки шасси сломались и авиалайнер заскользил по бетону "на брюхе", работающими винтами цепляя за ВПП. Ил-18 развернуло вправо и под прямым углом он вылетел с ВПП.
Авиалайнер разбился в 21:39 по местному времени. Возник пожар, в котором сгорел почти весь самолет и двигатели. Погиб бортмеханик Кузнецов, остальные отделались ушибами, ожогами и легкими ранами.
Изначально было выдано заключение, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования, которую допустил пилот Лобанов при заходе на посадку в ночных условиях. По мнению комиссии, он подвел самолет к ВПП на малой высоте и большой скорости и с запозданием перевел его в посадочное положение, а затем экипаж начал совершать неверные действия по исправлению допущенных ошибок.
Комиссия проигнорировала замечания членов экипажа о том, что в облаках наблюдалось обледенение, а при выводе самолета из крутого снижения возникли чрезмерные нагрузки на управление. Но спустя 8 месяцев, 26 декабря близ Ульяновска разбился Ил-18А, который также выполнял тренировочный полет. По результатам рассмотрения обеих катастроф было выяснено, что причиной на самом деле являлся конструктивный недостаток самолета - малый запас руля высоты. В случае обледенения стабилизатора при выпуске закрылков на угол 40° на стабилизаторе происходил срыв потока, а запаса руля высоты не хватало для вывода из пикирования.
Читать все комментарии (5)
offline
704
3
0
0
Авиакатастрофы. 1960 год. Пенза.
30 октября 1960 года Ил-14П с бортовым номером СССР-52025 выполнял грузовой рейс 534 из Ленинграда в Саратов с промежуточной посадкой в Пензе.
Самолет, выполняя заход на посадку, ушел на второй круг, доложив причину - "залепило снегом стекла". Со второго захода посадка была произведена в 21:07. После посадки погода по наблюдению метеорологической службы ухудшилась. Пошел дождь и начал образовываться гололед.
Руководитель полетов Тяпин, получив прогноз по гололеду, в 21:40 закрыл аэродром, но не отменил данное в 21:15 разрешение на вылет борта 52025 и затем, в ожидании смены, от руководства подготовкой к взлету самоустранился. Затем, с опозданием на 40 минут, прибыл сменный руководитель полетов - Николенко. Тяпин передал ему, что борт 52025 сейчас будет взлетать, но ни метеоконсультации, ни должного инструктажа не провел. Диспетчеры, считая, что полеты продолжаются, дали разрешение на выруливание и взлет.
Руководитель полетов Николенко к вылету борта 52025 отнесся безучастно. Перед выруливанием осмотра со стороны технического состава и экипажа на наличие льда не произведено. Взлет самолета выполнен в 21:56. Фактическая погода - дождь, гололед, видимость 4 км. Экипаж самолета доложил об обледенении сразу после взлета. По показаниям очевидцев на аэродроме шел сильный дождь с обледенением их одежды. В 21:58 в 2 км юго-восточнее аэропорта самолет №52025 с левым креном 30-40° с небольшим снижением на большой скорости задел землю крылом. Через 40 м он ударился о землю левым двигателем, а затем правым двигателем о возвышенный склон оврага. Самолет был обнаружен полностью разрушенным и горящим на вспаханном поле. Комиссия установила, что двигатели в момент столкновения с землей не работали.
В результате катастрофы погиб весь экипаж 5 человек.
Читать все комментарии (3)
offline
1391
37
0
0
мысли мои
метки: МОИ МЫСЛИ
...МЫСЛИ ТАКОВЫ......подумываю объявить вам МАРАТОРИЙ..!!.......
....кое-что меня не удоволёторяет в плане общения с вами....
..не чувствую "отдачи" , на которую, не скрою,
думала и расчитовала....
...как всегда - глупа, как любая женщина, оказалась....
...море сайтов зовут меня....
......но здесь остались ДРУЗЬЯ, к которым я искренне привязалась и дорожу Дружбой с ними.....
...в сложном положении я.....
....для меня Дружба - СВЯТОЕ.......
..(хоть и а таком сайте).... - а всё равно - ДРУЖБА....
.....ВЫ ХОТИТЕ БЫТЬ СО МНОЙ...???...!!...
Читать все комментарии (37)
offline
748
7
0
0
Авиакатастрофы. 1960 год. Москва, Шереметьево.
На фото - разбившийся самолет.
26 сентября 1960 года Vickers 837 Viscount с бортовым номером OE-LAF, принадлежавший компании Austrian Airlines, выполнял международный рейс 901 по маршруту Вена - Варшава - Москва. На заключительном этапе полета на борту находились 6 членов экипажа и 31 пассажир. Из-за плохих погодных условий на маршруте, рейс 901 отставал от расписания на 35 минут. Расчетное время посадки в аэропорту Шереметьево составляло 21:45 МСК, но примерно в 21:40 во время захода на посадку на полосу 07, авиалайнер в 11 километрах от начала полосы и вблизи поселка Крюково оказался в 20 метрах над землей, зацепив при этом верхушки деревьев. Пилоты потянули штурвалы "на себя", пытаясь исправить ситуацию, но потерявший скорость самолет врезался в лес и, промчавшись через деревья на протяжении 400 метров, разрушился. 27 человек погибли на месте. Выживших доставили в местную Крюковскую больницу, где двое вскоре умерли от полученных ран. Остальных раненных позже перевезли в Москву в Боткинскую больницу, где позже еще два человека умерли от травм. Всего в катастрофе погиб 31 человек: 5 членов экипажа и 26 пассажиров. Выжили только стюардесса Мария Верни и 5 пассажиров.
Расследованием причин катастрофы занималась советская комиссия с участием наблюдателей из австрийского Министерства транспорта. Было установлено, что на самолете не было никаких технических отказов, которые могли бы привести к катастрофе. Погодные условия также не могли быть причиной происшествия. Изучив обломки и проанализировав записи радиопереговоров, австрийские наблюдатели пришли к мнению, что экипаж до самого момента столкновения с деревьями был уверен в правильной высоте полета. Такое ошибочное мнение у пилотов о высоте могло появиться либо из-за отказа одного из двух высотомеров, либо из-за неправильной настройки давления на них, либо из-за неверного считывания показаний высотомеров. Сам механизм высотомеров оказался разрушен, а потому нельзя было точно установить, как работали высотомеры на момент столкновения с деревьями. Давление на высотомерах было выставлено верно. Однако на одном высотомере стояло давление 0990 мб, тогда как на другом - 1013 мб. Первое давление соответствовало уровню аэродрома, а второе - уровню моря, из-за чего показания высотомеров отличались почти на 200 метров (высота аэропорта Шереметьево над уровнем моря составляет 192 метра). Такие настройки приборов противоречили установленным в авиакомпании AUA процедурам, но почему командир нарушил эти процедуры, определить было невозможно. Таким образом, точная причина снижения ниже безопасной высоты не была установлена.
Читать все комментарии (7)
